2016年梅赛德斯仍一家独大？ 最大看点仍是内斗
2014-2015年，梅赛德斯赢下了全部38场大奖赛中的32场，连续两年包揽车手和制造商双料世界冠军。鉴于去年到今年技术规则几乎没有改动，业内一致认为能够击败梅赛德斯的只有他们自己懈怠。
法拉利无疑是过去一个冬天最有野心的车队，但是哪怕SF16-H赛车在总共八个测试日里五次出现在当日圈速榜第一的位置，但仍然看到了“不详的预兆”。
疯狂里程数验证惊人可靠性
2月底，首轮季前测试在巴塞罗那加泰罗尼亚赛道拉开序幕第一天，当其他车队还在为新赛车做系统大量的检查而需要跑跑停停时，梅赛德斯却已经开始拼命累积里程。刘易斯·汉密尔顿驾驶着自己的新战车W07一圈又一圈，全天完成156圈，几乎是圈数第二多的红牛车手丹尼尔•里卡多（87圈）的两倍。第二天，罗斯伯格更是独自猛跑172圈。
季前测试里的单圈速度不能说明一切，里程数也不能说明一切，但是后者具有很高的参考价值，而W07留下的数据让人“触目惊心”。
毫不夸张地说，梅赛德斯的所作所为是现象级的。前四天的测试，“银箭”一共累积了675圈（汉密尔顿343圈，罗斯伯格332圈）、3142公里，相当于自己去年同期三轮季前测试总工作量的一半。上周的后四天测试，车队稍稍减轻了车手的工作量，但也收获了2881公里。W07总计累积跑完6023公里，比参加19场大奖赛的总里程还多，而“勤劳榜”第二名的红牛二队少跑将近1200公里。让其他车队感到恐慌的不止是梅赛德斯的里程数，还有其可靠性，除了最后一天上午汉密尔顿在维修区出口做起步练习时遇到了传动系统在测试时正常的短暂失灵，W07没有其他任何状况。
梅赛德斯对在巴塞罗那举行的测试有备而来，他们在前往西班牙前已经在“银石”做了新车首航。不！按照官方说法是“宣传片拍摄”。但是，威廉姆斯和法拉利也在测试开始前的周末拍了各自的“宣传片”。所以，这不是解释梅赛德斯能如此轻易大量积攒里程的唯一原因。
“上赛季进行得如此顺利，但是你仍然觉得有进步空间，所以你调整自己的期望和想要实现的目标，”梅赛德斯运动总监托托·沃尔夫一如既往地想要保持低调，但已经很能说明车队自信心十足。奥地利人表示早就与汉密尔顿和罗斯伯格商量过每天要完成700-900公里的“疯狂目标”。
这只能给人一个印象：梅赛德斯不仅要延续赛道上最快的赛车，而且要牢不可破。不断的跑圈可以把机械推向可靠性的极限，一旦发现任何异样，可以及时把潜在的危机扼杀在摇篮里，就好像参加勒芒24小时的车队所做的耐久性测试一样。
去年同期，梅赛德斯直到最后一轮测试才使用软胎做排位赛模拟，今年软胎用得更少也不足为奇。虽然倍耐力对轮胎做了一定的调整，但只是在原来的基础上增加了一层结构。它不会颠覆去年的轮胎表现力，而是更多地出于安全考虑，在轮胎消耗到一定程度后出现性能大跳水，警告车手必须换台，避免上赛季在斯帕罗斯伯格和维特尔在高速行驶中突然爆胎带来的危险。不仅如此，在巴塞罗那比赛时原本就不会用到最软的轮胎，按照梅赛德斯的学习能力，大奖赛周末时在周五练习就已经足以。
梅赛德斯在2015年的基础上又迈进了一步是毋庸置疑的，问题是他们在季前测试里保留了多少真实实力？
真实速度尚未展现
对比季前测试里每位车手的个人最佳圈速很难得出精确的结论，因为有轮胎差异、载油多少、引擎动力是否完全输出、风力风向等众多因素需要考虑。不过，每一名车手做出最快时间使用的轮胎是确定的，而倍耐力也提供了不同轮胎之间性能差异的区间，换算一下就能得出所有车手若用同一款轮胎理论上所能达到的速度。
倍耐力工程师给出的轮胎差异为：终极软胎比超软胎平均快0.65秒，超软胎比软胎平均快0.5秒，软胎比中性胎快平均0.95秒。意大利轮胎制造商强调终极软胎和超软胎的性能在巴塞罗那没有完全发挥。于是，比较合理和公平的是把车手个人最佳圈速统一换算成用软胎的实际或理想时间，再进行排名。如此就得出：尽管法拉利和威廉姆斯都缩小了差距，但梅赛德斯的优势依然存在。
不可否认，个人最快圈速还因为可能在不同测试日的不同赛道环境下做出，与实际情况有所出入。那么，相似环境下，梅赛德斯与最有可能对其构成威胁的对手法拉利相比，情况又如何？
上周的最后一轮测试，这两大车队都完成了大量的比赛、排位赛模拟和设定测试。周三（3月2日）上午最后一小时，汉密尔顿用软胎进行一次7圈一跑的排位赛模拟时做出个人季前测试里最快的时间1分23.622秒。同一时段里，维特尔也在做单圈练习，在连续跑的10圈里跑出当日个人最快的1分24.611秒，不过他用的是中性胎。按照倍耐力给出的数据，撇除轮胎表现差异后，两人只相差0.039秒，几乎可以忽略。当时赛道上风比较大，对赛车稳定性造成一定影响，或许其中一人受到干扰更多，但不得而知。
进一步细化：加泰罗尼亚赛道后两个计时段S2和S3是衡量赛车下压力和轮胎抓地力水平的关键，两个路段在计时圈中各占据大约40%的部分。S2以中、高速弯居多，考验更多的是下压力，汉密尔顿用时31.344秒，维特尔则为31.853秒。S3更注重轮胎抓地力——通常对摩纳哥大奖赛谁会更有竞争力带来很好的预判，汉密尔顿的通过时间为29.101秒，而维特尔则是29.616秒，差距基本与前一个路段相同，但软胎的抓地力肯定比中性胎更好。
值得注意的是第二轮测试中梅赛德斯为W07换上了能带来更多下压力的整体套件，因为汉密尔顿在直道上的最高速度从第一轮测试中侦测到的337公里/小时降低到326公里/小时。法拉利采取了相同的策略，但维特尔的最高速度只落下了3公里/小时。同时，两人出最后一弯的速度也相近，汉密尔顿为285公里/小时，维特尔维284公里/小时；两辆赛车都在发车区直道开启了DRS，在直道末端速度维特尔（328公里/小时）比汉密尔顿（326公里/小时）稍快2公里/小时。
表面上看，法拉利好像实现了目标：逼近了（如果没有超过）梅赛德斯。然而，卫冕冠军正在进行一项野心勃勃的计划，如果成功，将成为其他车队的噩梦。
终极目标：打造完美赛车
2016赛季技术规则只有细节修改，给了上赛季名列年度第二和第三的法拉利和威廉姆斯一定的机会来进行大量激进的研发，例如：法拉利改用了短鼻锥、推杆式前悬挂和瘦身到不能再瘦的赛车尾部。然而，换一个角度，梅赛德斯去年已经接近完美水平，如今正是追求完美的最佳机会。
由于今年引擎季中研发政策与去年保持一致，动力单元进步余地已经大大缩小。因此，梅赛德斯季前测试大部分的精力集中在赛车空气动力学的研究上，而且是非常大胆的新设计。
驾驶舱附近区域的空气动力学效果是W07的重中之重。其他车队在侧箱与底板连接处加装扰流板引导向尾部流去的气流，而梅赛德斯去年已经如此，如今在细节上更加极致，用一个个更小的翼片连接而成，试图精确控制每一道气流。要全面观察这这些气流是否按计划流到设计师希望的位置，必然需要大量的圈数积累。之所以说这个计划相当“大胆”，因为假如出错，整个赛车尾部的空气流动将变成一团乱麻。
过去两个赛季，梅赛德斯赛车虽然统治力巨大，但是并没有在底盘的空气动力学上做如此大的投入，而是依靠建立在强大动力单元基础上的综合性能。然而，法拉利的三场胜利确实给“银箭”带去压力，促使了本就“危机意识”极为强烈的梅赛德斯要打造完美的赛车。
空气动力学效应极致化就意味着W07会有更好的下压力。这样的赛车似曾相识。没错，那就是上一个时代的统治者——红牛，特别是2011和2013赛季横扫天下的RB7和RB9虽然直线速度并不快，但过弯速度和平衡性无人能及。因此，只要红牛赛车第一排起步后一骑绝尘，很难有人可以赶上。然而，一旦发车位不理想或者不能领先进入一号弯，情况就会对红牛车手非常不利，因为他们的赛车不是为了追击而设计。如今，梅赛德斯就要效仿这样的哲学，不给其他车队追到身后的机会，更不愿意重蹈去年在马来西亚、匈牙利和新加坡的覆辙。
梅赛德斯有足够的理由和自信为他们在技术层面上维持领先优势感到乐观，因此即将在墨尔本投入实施的淘汰制排位赛对他们并没有带来实质的改变，只要你够快，就不会遭到淘汰，除非遭遇下雨等意外，否则“银箭”仍然将锁定第一排起步的位置。最后，对梅赛德斯高层来说，最大的隐忧仍就是汉密尔顿与罗斯伯格不可避免的“内战”，因为一旦鹬蚌相争，维特尔和法拉利显然不会放过机会。
所以，在很大程度上，2016年梅赛德斯最大的对手，还是自己。