冠军争夺战法拉利全面领先 “银箭”已失统治力？
特约记者茅为安报道
在蒙特卡洛的周末，是去年汉密尔顿和罗斯伯格在西班牙的撞车事故之后，第一次领奖台上没有梅赛德斯车手的身影，而法拉利靠着维特尔和莱库宁包揽冠、亚军，净胜对手25分，一举登上积分榜领头羊宝座。赛后，梅赛德斯运动主管沃尔夫承认车队在冠军争夺战中已经变成了处于劣势的一方。
作为过去三年F1的绝对霸主，“银箭”真的失去统治力了吗？
终极软胎是“替罪羊”
“我们的赛车是一位女王，但是很傲娇”，沃尔夫在摩纳哥赛后自嘲地说。就2014至2016年间59战51胜的骄人战绩来说，绝大多数比赛里，梅赛德斯赛车就像麦当娜一样，在舞台上尽情展示乐坛女神的华丽风采。在那些输掉的比赛里，赛车则像呼声很高的选秀节目参赛者，难免有一次表演不在最佳状态。
但是今年，在复苏的法拉利带来的巨大冲击下，哪怕“银箭”赛车拥有令人惊艳的金属外表，但不能改变它是一款人工打造的产品，所以注定存在瑕疵，不可能完美。然而，它的设计者和维护者当前无法预见它何时是麦当娜，何时又是选秀参赛者。
梅赛德斯遇到的主要问题在轮胎，但并不完全像一些推测所说挣扎于终极软胎——倍耐力五款干地轮胎中最软的一款。毕竟，博塔斯在俄罗斯赢下比赛时，虽然最后时刻使用超软胎顶住了咄咄逼人的维特尔，但他在第一阶段用终极软胎时跑出惊人的速度，令对手望尘莫及，为胜利打下坚实的基础。所以，只要环境合适，梅赛德斯赛车在终极软胎上依然对法拉利有速度优势。
巧合的是汉密尔顿对终极软胎特别头疼。根据规则，进入排位赛Q3的车手必须用当站比赛最软的轮胎争夺前十名起步位置。墨尔本的揭幕战中，杆位起步的汉密尔顿在第一阶段受到维特尔施加的强大压力，比赛速度处于下风，接着才有了进站后受到维斯塔潘阻挡，结果德国人取得开门红。俄罗斯和摩纳哥的周末又用到终极软胎，而英国人也无缘胜利。相反，没有投入终极软胎的中国、巴林和西班牙的三场比赛，他两次获胜。
但，终极软胎本身是无辜的，不是梅赛德斯今年失去绝对统治力的罪魁祸首。所谓细节决定成败，能否让轮胎达到正常工作状态，轮胎压力扮演着举足轻重的作用。前三个赛季，当轮胎压力比较高的时候，其他车队都感到挣扎，而梅赛德斯得心应手。有车队怀疑梅赛德斯采用了非法的技术手段，以便在发车区上让轮胎保持在一定温度范围内，从而赛车起步时就能立即进入最好的工作状态。
也有人猜测，梅赛德斯在向倍耐力提供轮胎模拟数据时存在虚报嫌疑，故意把数字报得高一些。因为倍耐力一般会在比赛周末之前，提前根据从所有车队收集的数据信息，预算出最小的空气压力。周五两节练习结束后，倍耐力的工程师在重新计算后，如果有必要，就会降低轮胎压力的数值，因为有时根据现实的气温和环境，轮胎受到的压力没有预期那么大。而这就是周六与周五相比，梅赛德斯与法拉利之间车速对比会发生变化的原因。
偏偏摩纳哥大奖赛的周末非常特殊，因为周五是F1的“公休日”，前二阶段的练习在周四进行。不仅如此，倍耐力在周三发现早前的模拟数据与车队分享的更新版数据有较大出入，因此在征求了F1赛事总监查理·怀汀的同意后，下调了轮胎压力。虽然梅赛德斯在第一节练习里车速看似正常，但是进入第二节后立即出现了问题，因为赛车调校出现了偏差，而且不仅与轮胎压力有关。
轮胎面临“窗口”难题
梅赛德斯在摩纳哥的溃败似曾相识，那就是2015年在新加坡同样被法拉利拿到杆位，而整场比赛里回天乏术。那一年，在同样高温的马来西亚和匈牙利，他们也都被跃马击败。这是否说明哪怕不可一世的“银箭”，也存在致命的短板，只不过大部分时间里诱因没有被触发，所以梅赛德斯自己也不清楚这个阿喀琉斯之踵在哪里？
2015赛季，新加坡确实成了一次“例外”，因为工程师很快查明是轮胎温度变化的问题，并在日本前彻底解决。但如今，“窗口（window）”对梅赛德斯是敏感字，因为他们无法理解为何不能像法拉利那样让轮胎长时间保持在正常工作的温度窗口内。
举例来说：如果90-100摄氏度是轮胎正常工作所需的温度，法拉利能够做到让轮胎在20圈里维持在这个温度区间内，充分发挥轮胎性能，而梅赛德斯只能做到10圈，那么显然比赛速度就无法持续保持竞争力。
赛季回到欧洲后，梅赛德斯在巴塞罗那启用了激进的升级版空气动力学套件，几乎整辆W08赛车从前到后、从上到下、从里到外，遍布各种细小的切口，而法拉利只对SF70H做了细致的修改。但是就整车动力学来看，法拉利赛车可能最大动力输出不如梅赛德斯，但前后两端调校更加协调，使得平衡性更好。
博塔斯在摩纳哥的轮胎问题没有汉密尔顿那么严重，但是在某种程度上，因为车队担心他的速度会很快退步，才在维斯塔潘进站后马上把他召回换胎，结果被晚进站的里卡多抢走了第三名。
芬兰人详细解释说：“我们的挣扎主要体现在慢速弯角里赛车的平衡性不好，尾部不够稳定。当你赛车尾部没有很好的稳定性时，你也没法把能量传到赛车前端。然而，当尾部稳定的时候，前端又有一点转向不足，所以就让前轮温度升高。过弯时速度越快，轮胎温度升高越快、得到能量越多。因为某些原因，法拉利赛车的前轴和后轴都能很好地工作，但我们的赛车无法同时协调，或者只能在一小段时间内协调工作。”
当霸主地位受到强大挑战时，梅赛德斯却面对更多困惑，不仅轮胎难以控制在“窗口”内，而且总是一名车手比队友问题更严重：汉密尔顿在巴林和西班牙全面领先博塔斯，而后者在俄罗斯和摩纳哥跑得更好。这完全不像维特尔和莱库宁要么一起快，要么一起慢。事实上，法拉利的工程师在2016年有过类似经历，当时他们无法解释赛车为什么会在一些比赛中表现出竞争力，而在另一些赛道上没有预期快。譬如：维特尔在加拿大和阿塞拜疆都拿到第二名。
法拉利领先“16周”
“最终，底盘和轮胎的配合决定了赛车竞争力，”沃尔夫说，“我们有一辆很快的赛车，但是它不喜欢现在这些轮胎。这是很复杂的问题，受到很多因素影响。2012年底，我们对接下来几个赛季里轮胎会如何表现做了系统的研究，建立了一个详细的数据库。但是现在规则改变了（轮胎加宽），所以你需要花时间来重新理解。”
然而，倍耐力人士表示，今年轮胎工作窗口其实比去年扩大不少，而且不像上赛季会突然从峰值跌落，相反能够在较长时间里保持在最佳性能上。
本周末就要进行加拿大大奖赛，而蒙特利尔的吉尔-维伦纽夫赛道向来不好对付。虽然赛车不需要很多下压力，但是本周末轮胎配方里又包括了终极软胎。赛车减少下压力后原本应该对轮胎比较友善，但是赛道属于半封闭性质，要让轮胎在肮脏的沥青上得到正常的抓地力，仍然需要对其施加合适的压力，而且刹车向来会面临严峻考验。不要忘记，2014年梅赛德斯就在加拿大饱受刹车困扰，汉密尔顿以退赛告终，而罗斯伯格最后三圈因刹车过度消耗，被里卡多上演大逆转。
沃尔夫在摩纳哥赛后认为，梅赛德斯已经在与法拉利的较量中处于下风。虽然2016赛季进入中段时法拉利成绩不断下滑，连第二名也被红牛夺走，但沃尔夫相信跃马在2015赛季结束后就在为今年做准备，足足比梅赛德斯早了三个月，所以梅赛德斯实际落后了16周。
“据我们所知，法拉利在2015年12月就开始研发今年的赛车，”奥地利人此话可信度极高，因为当时的法拉利技术总监詹姆斯·埃里森今年已经投奔梅赛德斯”。“我们在2016年3月才开始准备，而法拉利那时就把一半的资源投入在新车上。在新规则之下，前几个星期的学习过程十分重要。这也就解释了季前测试一开始，法拉利的表现就超出所有的预期，他们的速度比去年提高了足足有0.4-0.5秒。”