顶级车手与传奇战车Pinarello Dogma F的重塑

哪个自行车品牌赢过最多环法冠军？很多资深车迷会脱口而出——Pinarello。的确，意大利品牌Pinarello以15次胜利领跑，紧随其后的是10次的法国品牌标致（Peugeot）。但标致的环法胜利分散在1905至1977年间，而Pinarello的所有冠军都诞生于1980年后：1988年佩德罗·德尔加多（Pedro Delgado）首开纪录，随后是米格尔·安杜兰（Miguel Indurain）五连冠中的四次，德国电信车队（Telekom）比亚内·里斯（Bjarne Riis）和扬·乌尔里希（Jan Ullrich）两度登顶，以及2010年后天空车队（后更名英力士掷弹兵）的四位车手豪取的七冠。

Pinarello有着令几乎所有竞争对手艳羡的冠军履历。而数字背后更重要的是：与世界顶级车手合作持续推动技术进步。正因如此，品牌22年前首发的Dogma系列得以通过迭代革新保持市场领先。2024年7月发布的新款Dogma F继承冠军基因，由英力士车队实战数据驱动的精密分析，完成了迄今堪称完美的一次进化。

多数自行车厂商在升级时会优先减重，但Pinarello研究了杰兰特·托马斯（Geraint Thomas）2022年环法数据，通过其不同赛段（平路、爬坡、下坡）的平均能耗与潜在节省空间，推算出：降低0.2%风阻系数（CdA）等效于减重175克。换言之，微小的空气动力学优化比减重更有价值。因此，新款Dogma F虽比前代轻108克，但研发核心其实是将CdA降低0.2%。

通过计算机辅助设计迭代与风洞测试，对关键部位进行了精妙改进。

首先是立管整体重新设计：厚度减少，提升正面气动性能，整体旋转3.5%形成龙骨造型，优化五通区域气流；2014年Dogma F8首创（后被广泛模仿）的“鼻锥形”头管再收窄8毫米；Onda前叉叶片更纤细，右侧桶轴螺栓整合入碳纤维避免气流分离。全新Talon Fast一体把通过符合UCI规定的自然扭转杠杆位，让车手在安全前提下保持气动姿势。

车架采用革命性铺层的M40X碳纤维，其拉伸模量将侧向刚度推向新高度——这项技术源自Pinarello X-Light车型与英力士战车的数千小时测试。“这是持续进化的过程，”Pinarello首席营销官费德里科·斯布里萨（Federico Sbrissa）解释道，“英力士的工程师团队与我们研发部门紧密协作。而福斯托本人始终深度参与，过35年一直如此。”

福斯托·皮纳雷洛（Fausto Pinarello）与顶尖运动员合作开发战车的经验可追溯至1991年，那时他从父亲乔瓦尼手中接过赞助车队管理工作。1992年，Banesto成为首个由福斯托负责的大车队，期间他与五夺环法的安杜兰展开合作。1994年，安杜兰冲击小时纪录时，福斯托启动了一个大胆的项目：与兰博基尼前工程师马尔科·贾基（Marco Giachi）联手打造一体式碳纤维自行车Espada，并进行直升机风洞测试（当时自行车风洞测试尚未出现）。“我们将Espada运至潘普洛纳，让米格尔在塔法拉赛道测试，”福斯托回忆说，“9月2日，他以53.04公里刷新纪录。”

这次突破改变了Pinarello的研发哲学。“我们将空气动力学与数据作为核心，”福斯托说，“自1994年起，我们放弃圆管转向气动管型。即便到金属车架的时代，我们也不为美观而盲目‘压扁’管材。始终是研究与数据在引导我们的决策。”自2008年起，Pinarello便与英国自行车协会以及天空集团携手合作。直至2010年天空车队正式成立，Pinarello的福斯托团队与戴夫·布雷斯福德（Dave Brailsford）提出的“边际增益”理念实现了融合。福斯托向布雷斯福德展示了当时刚获得专利的Dogma 60.1的3D设计图，其中有堪称革命性的非对称车架。

“我告诉他这将成为天空车队的战车，并承诺共同开发新产品，”福斯托说，“在2009年8月，接到确认电话时，我正在度假。第二天，我立刻返回工作岗位，与天空的冒险就此展开。”仅三年后，布拉德利·维金斯（Bradley Wiggins）便骑着Dogma 65.1 Think2为车队首夺环法冠军，克里斯·弗鲁姆（Chris Froome）次年再下一城。2014年，Dogma F8的发布确立了Dogma的新范式。这款由捷豹汽车与英国体育学院场地车设计师迪米特里斯·卡察尼斯（Dimitris Katsanis）共同开发的全能气动自行车，开创了“单一车架适应全地形”的理念。如今，竞争对手纷纷效仿这一概念，恰恰证明了Pinarello十年前的远见卓识。

斯布里萨强调，要打造一款能够适应从古典赛到大环赛的全能自行车，与英力士的深度合作至关重要：“Dogma F的首要需求是增加轮胎间隙。车队希望在石板路赛段使用更宽的轮胎，尽管前代车型支持30毫米的轮胎，但使用起来已接近极限。”然而，过大的轮胎间隙会降低车架的刚性和操控性，Pinarello最终找到了完美的平衡点。英力士车队对新车的反馈超出预期：“原计划是在环法赛前一个月交付，但他们提前在环瑞士和多菲内赛中就启用了新车，因为改进实在是太显著了。”

“在我看来，最大的提升体现在车头的几何设计，”斯布里萨说，“前叉的偏移量从43毫米增加到47毫米，配合新的头管组，显著增强了操控性。职业车手往往更注重后部的刚性，而新设计的五通龙骨造型与M40X碳纤维材料，带来了更灵敏的路面反馈，同时依然保持了骑行的舒适度。”

Pinarello始终致力于打造一款既能赢得大环赛，又适合业余爱好者的Dogma车型。“出色的操控性需要适应各种类型骑手，”福斯托解释道，单纯减轻重量可能只对职业车手有吸引力。如果它能让您在骑行中更轻松地进食或单手穿雨衣，那就是进步。正如福斯托所说：“创新是思维习惯和工作方式的自然结果。”毫无疑问，Pinarello已经找到了通往胜利的道路。