霍纳离开维斯塔潘去留未定 红牛迈出改革的第一步

体坛周报全媒体特约记者 茅为安

对红牛来说，如果失去维斯塔潘，后果将远不止更换一名车手，几乎意味着车队倒退回到成立最初的那几年，而且还没有纽维，反而背上自主研发动力单元的严峻压力。新任领队梅基斯在一定程度上是当年霍纳的翻版，但他是一个技术流，还曾在国际汽联担任过副赛事总监。从法拉利的副领队变身红牛二队领队后，这段时期里他已经成为一名合格的车队管理者，特别是善于让技术团队的核心人员发挥他们的专长，以及鼓励年轻车手并激发他们的潜力。

这种情况下，挑选车手反而变得容易。如果梅赛德斯在得到维斯塔潘后舍弃拉塞尔，直接将英国人招致麾下，对红牛来说是最简单的。事实是以红牛的财力，吸引任何车手都不是问题，关键还是竞争力。

除了纽维和马歇尔之外，红牛技术部门与18个月前造出2023赛季仅输掉一场比赛的赛车时期基本一致，仍然拥有皮埃尔·瓦切（技术总监）、本·沃特豪斯（性能工程主管）和保罗·莫纳甘（总工程师）等各领域的核心人物。只是，他们需要在“后纽维时代”证明自己。红牛经常指出其过时的风洞成为解决赛车问题的主要制约，虽然新风洞明年就可以投入使用，但其效果只能体现在2027年赛车上，无法对新时代的第一辆赛车起到影响。

奥地利车队更大的挑战在于，如何将自主动力单元的开发工作引上正轨。无论红牛方面还是福特方面，都小心翼翼地管理着对2026年新动力但愿规则实施初期的期望值，因为新制造商要从一开始就和已经有了十多年经验的制造商抗衡，可能性实在很小。

但这不等于对梅基斯的任命没有意义。银石周末过后，2025赛季正好还剩下一半，距离夏休也还有两轮比赛，而且在比利时与匈牙利的背靠背之前又有两周的调整窗口。利用这段相对消停的时期，法国人可以熟悉红牛内部的体制结构，重新审视如何解决赛车问题，以及如何帮助他熟悉的角田重拾信心。归根到底，无论维斯塔潘去留，红牛面向未来的改革从这里迈出第一步。